■故障と修理
Malfunction and repairs
　これらの作業手順や修理方法は私の備忘録にすぎず，自己流の部分もあります．正しい作業手順は純正サービス・マニュアルなどを参考にしてください．
These repairing methods are for my memorandum, and my original. So, please refer genuine service manuals for proper repair method.

International visitors: Please set language encoding of your web brouser to JAPANESE(Shift JIS). Sorry for my poor English translation.


//目次//
//Index//
タコメータ修理(正しい回転数より多く表示してしまう)
Tachometer(Tacho displays too high rpm)
オルターネータ
Alternator
フューエル・フィルタ
Fuel filter
オートアンテナ
Auto Antenna
電動ミラー
Power mirror
SIRのDERM
DERM of SIR
R-12使用エアコンのガスチャージ
Gas charge for air conditioner using R-12
ディストリビュータ
distoributor
ハイビーム・スイッチの調整(レバーを操作しても切り替わらない)
Alignment of a high beam switch(Beam will not be switched by the lever)

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●タコメータ修理（2007年4月）
Tachometer Repair(April 2007)
//概要//
//Abstract//
　もし，あなたのカマロが1990年型，1991年型，あるいは1992年型のカマロで，写真1の形状のゲージ・クラスターが使われているならば，近いうちにタコメータ表示が異様に高まる可能性があります．原因は黄色い矢印で示したタコメータ駆動基板中の厚膜ハイブリッドICにあります．
If your Camaro is either 1990, 1991, or 1992 year model, and if it uses gauges cluster as Photo 1, the tachometer reading may increase remarkable. The cause is degradation of thick film resistor IC in the tachometer driver board as pointed by yellow arrow.


＜写真1＞1990〜1992年モデルのゲージ・クラスター
Photo 1 Gauges cluster from 1990 to 1992 year model


　私は二つのゲージ・クラスターで同様の症状に陥りました．しかし，www.thirdgen.orgの掲示板で情報を得て，修理することに成功したのでここに記します．www.thirdgen.orgの諸兄ならびに貴重な情報をウェブ・サイトに発表してくれたOliver Sholzに感謝します．
　なお，5リッターV8エンジンの正常なアイドリング値は表1のとおりです．
I experienced similar symptoms in two gauges clusters. But I succeeded to repair by getting information from BBS of www.thirgen.org. I really appriciate guys of www.thirdgen.org and Oliver Sholz who published valuable information on his web site.

＜表1＞5リッターV8エンジンの正常なアイドリング値
Table 1 Proper idling value of 5 liter(305 cid) V8 engine

Gear	Air Conditioner	Engine Temperature	revolution[rpm]	Remarks
Park or Newtral	OFF	Before warmup	650 - 1800	Fast idle for warming up
Park or Newtral	OFF	After warmup	650	Normal idle
Drive or Reverse	OFF	After warmup	550
Park or Newtral	ON	After warmup	850
OverDrive	OFF	After warmup	1500	Shift up to OD

　修理方法は後述しますが，制御基板に抵抗を1本追加し，プリント・パターンを1箇所切るだけです．
I will descrive how to repair later in this article. It is just add a register, then cutaway a print pattern in the tachometer driver board.

//動作原理//
//How it works//
　このタコメータは交差コイル型（cross coil meter）と呼ばれるもので，伝統的な電気式タコメータと動作原理が異なります．海外では空心メータ（air core meter）と呼ばれるようです．
　メータ内には図1のようにタコメータの針の駆動軸とつながった永久磁石，それを囲むように直交して配置された二つのコイルがあります．これらのコイルはsineコイルとcosineコイルと呼ばれます．図2が代表的な回路例です．

This tachometer is called as "Cross coil meter", that is different from traditional erectric tachometer. It is called as "air core meter" in overseas.
There is a permanent magnet that is connected with drive shaft of pointer needle, and two coils are located quadrature along the magnet as shown in Fig. 1. These coils are called as "sine coil" and "cosine coil". Fig. 2 is a typical circuit diagram.


＜図1＞交差コイル・メータの構造
Fig. 1 Structure of a cross coil meter


＜図2＞交差コイル・メータ型タコメータの代表的な回路例 (LM1819使用)
Fig. 2 Typical circuit diagram of a cross coil meter type tachometer (Using LM1819)


　イグニッション・パルスのうち正極性の成分だけを取り出して平滑すると，パルス数すなわちエンジン回転数に応じた電圧が得られます．それを電圧制御直交発振器VCQO（Voltage Controlled Quadrature Oscillator)に加えると，VCQOは入力電圧に応じて位相が変化する二つの直交信号を出力します．
　タコメータ表示とsineコイルおよびcosineコイルの両端電圧を実測したのが下記の図3です．タコメータ表示に応じて二つの相の出力が変化することが分かります．正電源だけで動作するよう波形のY軸はフルスケールが約10Vで，Y軸は＋5Vのオフセットがあります．
A voltage proportional to engine revolution is got from positive part of ignition pulse after a ripple filter. The voltage is feed to VCQO (Voltage Controlled Qadrature Oscillator), then the VCQO outputs phase controlled quadrature signals.


＜図3＞タコメータ表示とsineコイルおよびcosineコイルの実測電圧
Fig. 3 Tachometer reading vs. Measured voltage of sine coil and cosine coil

　各コイルが発生する磁界の強さは電流値，すなわち駆動電圧に比例します．メーター軸の偏向角度をd [rad]とすると，各コイルの駆動電圧は次式で表されます．
　　　V_sin＝0.5V_FS (sin d＋1)……………………(1)
　　　V_cos＝0.5V_FS (cos d＋1)……………………(2)
　　　ただし，V_sin：sineコイル電圧[V]，V_cos：cosineコイル電圧[V]，
　　　V_FS：フルスケール電圧[V]（約10V） 　たとえば表示が0rpmのとき，偏向角度は0°で，このときsineコイル出力は5V，cosineコイル出力は9.5Vとなりました．
The magnetic field strength that are generated by each coils are proportional to intencity of current, i.e. driving voltage. Driving voltage on each coils are calculated by formulas below:
　　　V_sin＝0.5V_FS (sin d＋1)……………………(1)
　　　V_cos＝0.5V_FS (cos d＋1)……………………(2)
　　　Where V_sin: Voltage of sine coil, V_cos：Voltage of cosine coil[V]，
　　　V_FS: Full-Scale Voltage[V](10V approx.)
For example, when tachometer reading is 0rpm, deflection is 0 degree, then sin coil is 5V, cosine coil is 9.5V.

　カマロの'90〜'92モデルに搭載されているタコメータには，専用アナログＩＣのLM1819（ナショナル・セミコンダクター社）が使われています．LM1819が搭載されている基板はゲージ・クラスタの右下にあって，プラグイン基板になっているので真上に引き上げれば外せます．写真2がそのプラグイン基板です．基板上の八つの接点パターンはA〜Hと名付けられていて，その信号は表2の通りです．
LM1819 air core meter driver (made by National Semiconductor) is used for '90 to '92 year model of Camaros. The printed circut board is located right bottom corner of gauges cluster, and this is plug-in structure, so you can extract this by pullup straightly. Photo 2 is the board. The pins are assigned as Table 2.


＜写真2＞タコメータ駆動基板
Photo 2 Tachometer driver board

＜表2＞タコメータ駆動基板のピン割り当て
Table 2 Pin assignment of the tachometer driver board

Pin	Signal	Remarks
A	12V	Power input from battery
B	Ground	0V
C	(non connection)
D	Cosine Coil	Drove by LM1819
E	Coil Common	Drove by LM1819
F	Sine Coil	Drove by LM1819
G	(non connection)
H	Ignition pulse input	from primary side of ignition coil

//修理方法//
//How to repair//
　経年変化によってタコメータ表示が増える原因は，厚膜抵抗ハイブリッドＩＣのピン3-ピン11間の抵抗が接触不良になって抵抗値が増大することにあります．私の経験では，だいたい13年以上ぐらい経過すると症状が現れるようです．この抵抗器は図2の回路図のR₂であり，タコメータ・モジュール基板上の湿式タンタル・コンデンサ（C₂）と並列接続され，イグニッション・パルスを整流した後の平滑回路の時定数を決定しています．
　さて，原因がわかれば修理は簡単です．
The cause of high idle reading by years is the degradation of thick film register which is between pin 3 and pin 11 on hybrid IC. According to my experience, the simptom will appear after more than thirteen years. This resistor is the R₂ in Circuit diagram Fig. 2, this is pararelled with wet tantalum capacitor(C₂) on the tachometer module board, and this resistor decides time constant of ripple filter after rectifier of ignition pulse.
Well, I understood the cause, it is easy to repair.

(1)タコメータ・モジュール基板の改造
(1)Modification of tachometer module board
　まず写真3のように湿式タンタル・コンデンサと並列に200kΩの抵抗を接続します．200kΩは100kΩの抵抗器を2本直列にします．この値を可変することで表示を微調整できます．200kΩは8気筒エンジン（8気筒順次点火，同時点火なし）の場合の値です．これ以外の場合は値が異なりますから，ご自分で値を決めてください．
First, attach 200kohm register as pararell with wet tantalum capacitor as shown in Photo 3. Use two 100kohm resistor as series for 200kohm. This value 200kohm is for 8 cylinder engine(8 cyl. sequencial iginition, no simultaneous ignition). If different type of engine or ignition, please decide the value by yourself.


＜写真3＞部品面の改造
Photo 3 Modification of parts side

　次に劣化した厚膜ハイブリッドIC上の抵抗器を切り離すため，そのピン3が接続されているパターンを写真4のように切り離します．単にR₂と並列に抵抗を入れて対策する方法を紹介しているウェブ・サイトもありますが，さらにR2が劣化したとき，また修理しなければなりません．
Next, in order to disconnect degraded resistor on thick film hybrid IC, cut away print pattern that connected to pin 3 as shown in Photo 4.


＜写真4＞銅箔面の改造
Photo 4 Modification of foil side

(2)机上での動作確認
(2)Check operation on a desk
　イグニッション・パルスに相当する信号（振幅12V，パルス幅2ms）を入力して動作を確認しました．実はゲージ・クラスタ・パネルを水平に置いた状態，垂直に置いた状態，垂直から少し傾けた状態などに応じて指針の振れは少し異なります．実車に取り付けた状態で調整すればよいのでしょうが，私の場合は駐車場が離れているので机上で調整しました．それでも実車に取り付けると，あと100rpmぐらい低くしたい…といったことがあって，何度か抵抗値を試行錯誤しました．
　エンジン回転数，ディストリビュータ回転数，イグニッション・パルス数の関係は表3の通りです．
I apply a signal(amlitude 12V, pulse width 2ms) that is similar to ignition pulse. In fact, tachometer reading is slight different by locating angle of gauges cluster panel. It is best to adjust reading on actual environment, but my rental parking is rather far from my home. So I adjust resistor value on a desk.
The relationships between engine revolution, distributor revolution, and number of ignition pulse is shown in Table 3.

＜表3＞エンジン回転数とイグニッション・パルスの関係
Table 3 The relation of engine revolution and ignition pulse

Engine	Distributor	Ref.Pulse		Ign.Pulse(Tach.Pulse)
[rpm]	[rpm]	[Hz]	[ms]	[Hz]	[ms]
500	250	4.17	240.0	33.3	30.00
800	400	6.67	150.0	53.3	18.75
1000	500	8.33	120.0	66.7	15.00
1500	750	12.50	80.0	100.0	10.00
2000	1000	16.67	60.0	133.3	7.50
3000	1500	25.00	40.0	200.0	5.00
4000	2000	33.33	30.0	266.7	3.75
5000	2500	41.67	24.0	333.3	3.00
6000	3000	50.00	20.0	400.0	2.50
7000	3500	58.33	17.1	466.7	2.14
8000	4000	66.67	15.0	533.3	1.88

　調整時は1000rpmに相当する信号（67Hz）を入力した状態で，ゲージ・クラスターの傾きを実車と同程度にしてタコメータが1000rpmを指示するかどうか確認します．次に5000rpmに相当する信号（333Hz）を入力して指示値を確認します．少し微調整するには，先に取り付けた200kΩの値を調整します．
When aligning, apply signal as 1000rpm(67Hz), then locate gauges cluster angle as actual environment, then confirm the readings. Next, apply signal as 5000rpm(333Hz), then confirm the reading. To adjust reading, change value of 200kohm register.

　
＜写真5＞1000rpm相当のパルス入力（66Hz）とタコメータ表示
Photo 5 Pulse signal as 1000rpm (66Hz) and tachometer

　
＜写真6＞5000rpm相当のパルス入力（333Hz）とタコメータ表示
Photo 6 Pulse signal as 5000rpm (333Hz) and tachometer

(3)実車での動作確認
(3)Confirmation on actual car
　実車上で正確なエンジン回転数を得るにはALDLモードにします．ALDLモードにするとECMは，エンジン回転数が1000±25rpmになるよう制御します．ECMをALDLにするには，ALDLコネクタ(図4)のピンAとピンBを10kΩで接続します．ピン番号を間違えないように十分注意してください．
In order to get acculate engine revolution, let ECM as ALDL mode. In ALDL mode, the ECM will controll engine revolution to 1000 +/- 25 rpm. To set ECM as ALDL mode, connect pin A and pin B by 10kohm resistor. Please make sure to connect proper pins.


＜図4＞ALDLコネクタのピン配置
Fig. 4 Pin location of ALDL connector

　なお，参考までに5リッター（350cid）V8エンジンの正常なエンジン回転数は表1の通りです．
Proper rpm of 5 liter (350cd) V8 engine is shown in Table 1.

//References//
(1) Oliver Sholz; "The Fiero tachometer system"
(2) www.thirden.org; 90-92 Tachometer fix....
(3) www.thirden.org; tachometer-waaaaayyy-off.html
(4) LM1819 Air-Core meter Driver Datasheet, National Semiconductor Corp.

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●R-12使用エアコンのガスチャージ(2006年5月)
Gas charge for air conditioner using R-12
　そろそろエアコンが活躍する季節ですが，皆さんエアコンのガスはどうされてますでしょうか？
　3rdの場合，R-12ですが，1995年にガスの国内製造が打ち切られて10年経っています．2002年に全廃したそうです．250gのサービス缶の価格は，2005年にオートテックでは4,725円でした．これは2002年より1,500円も値上がりしています．もともと1缶1,000円ぐらいだったそうですから，とうとう5倍になったわけです．

　私の場合，2002年の夏にエアコンの効きが悪くなり，初めてガスを補充しました．近所のオートテックにて250g補充しただけで直りました．

　オートテックのメカニック殿の話によれば，もともと漏れがなければ補充する必要はないそうです．漏れているということは，エアコン・サイクル内でどこからか大気を吸っているわけで，早晩おかしくなるはずです．
　ま，しかし3年に1回のガス補充なら，まだエアコンのオーバーホールに着手するほどではないかと思っています．

　さて，2005年夏には，すこし冷えが悪くなっていました．正常な状態ならエアコン・コンプレッサのクラッチ・サイクルは，1分間に2〜3回です．数えてみると6回になっていました．GMサービス・マニュアルによると「8回以上ならガス不足」と書いてあります．どうやらまたガス圧が落ちてきているようです．
　しかし2005年夏の補充は見送り，2006年春に補充しました．

＜どこでやってもらうか？＞
　2006年5月に補充しました．補充前は毎分12回のクラッチ・サイクルです．外気温23℃ぐらいで，吹き出し口23℃ぐらい＠MAXポジションとほとんど効かない状態です(^^;
　問題はどこでチャージしてくれるかです．いまどきR-12のガスチャージをやってくれるお店はあるのでしょうか？(^^;
　電話で問い合わせた結果が下記の表です．頼みにしていたオートテックは，R-12のチャージを引き受けなくなっていました．

店名	回答年月	費用
オートテック上尾店	2006.5	R12は受け付けていない．
オートテック大宮店	2006.5	やっていない．
オートテック東大宮店	2006.5	もうすぐ閉店するので機材がない．昨年はやっていた．
イエローハット練馬店	2006.5	ガス3,150円，手数料2,200円．持ち込みの場合，手数料4,400円
スーパーオートバックス大宮バイパス店	2006.5	工賃込みで8,000円．
スーパーオートバックス戸田店	2006.5	できない．

　結局，イエローハット練馬店にてチャージしてもらいました．かなり待たされるかと思いきや，てきぱきと手慣れたようすで来店から15分後には支払いを終えて店を出ていました(^^)
　250g缶を1本補充してもらった後は，外気温20℃で吹き出し口は4.7℃．クラッチ・サイクルは毎分ゼロ回になりました．R12特有の凍るほど冷たい風が出てきます(^^)v


＜余談＞
　いずれはエアコン・システムのオーバーホールが必要だと考えております．オーバーホールするとなると，たぶんガスを代替フロンのR-134aかノンフロン（ハイドロ・カーボン系）のR-20互換ガスに換えることになると思います．京都議定書によるとR-134aも2004年から削減予定だそうです．

　2002年頃だと，ノンフロンのR-12互換ガスは限られていて，R-Airぐらいでした．当時はR-12システムをR-134aに換装するレトロフィットなる改造キットが1万円ぐらいであって，これを使ってR-134aにしてしまおうかとも考えました．ところが，あれこれ調べているとレトロフィットでR-134aにした先達諸兄の試用レポートによると，概してR-20ほど冷えなくなるようでした．
　しかもR-134aの冷媒は分子がR-20のそれより小さいそうで，あちこちのOリングをR-134a用に交換する必要があるらしいのです．めんどう…(--)

　そこで，またまたR-20互換ガスについて調べたところ，最近はR-20システムのまま使える，つまりOリングもコンプレッサ・オイルもそのままで使えるノンフロン（HC系）のR-12互換ガスがあれこれ出回っています．250g缶が1,000円ぐらいです．カー・エアコンでは，3缶あればシステムのガス全量を交換できるそうです．（なんとならばR-12システムにそのまま補充できるようですが，ガスの混用はフロンガスの回収が不可能になるので，法律で禁止されているとのことです．）

　エアコンのガス・リークをチェックしようにも，3年に1缶ぐらいのわずかな漏れだと，業者でもチェックできないのではないかと想像していますが，どうなのでしょう？
　エアコン修理業者に尋ねれば良いのでしょうが，平日に電話するのが，なかなか億劫で電話しないままです(^^;

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●ハイビーム・スイッチの調整(2007年6月)
Alignment of a high beam switch
　車検が近づいているので，一通り点検したところ，ハイ・ビーム・スイッチが動作しません．
　これまでもステアリング・カラムを上に上げ気味の時は，操作に反応しなくなっていたのですが，ステアリング・カラムを少し下へチルトすれば動作したので，ほったらかしでした．
　先日，ヤナ○殿へ修理に出した際に，ハイビーム・スイッチの動作不良を指摘されていました．
　今日，操作したらステアリング・カラムを一番下に下げないと動作しません(--)

　これでは困るので，修理することにしました．
　サービス・マニュアルのセクション3F4-Aがステアリング・カラムの分解修理に関する章です．


ステアリング・カラムの構造（抜粋）
「86」がハイビーム・スイッチ，「81」が操作ロッド，「82」と「83」が固定ねじ


ステアリング・カラム下のようす

　マルチファンクション・レバーを操作すると，写真の黄色い矢印のロッドが押し下げられて，ハイビーム・スイッチを動かすことがわかりました．
　また，ハイビーム・スイッチのマウンタ（取り付け金具）は2本のネジで固定されていて，マウンタのネジ穴は長円形になっていて，位置を調節できる構造であることがわかりました．

　運転席足元にアクセスし，プラスチック製のおおきな板を外して，ステアリング・カラムの途中を調べたのが添付した写真です．

　赤い矢印で示した5/16インチ（8mm)角のセルフ・タッピング・ビスで固定されていました．ところが，どちらもアクセスを拒むような位置と向きにあって，とても苦労しました．
　ステアリング・カラム根本側のネジ2は，5/16'のソケットとスタビー・フレックス・ヘッド・レンチ（3/8'ドライブ，ダイソーにて420円でゲット！）でなんとか緩めることができました．


上：フレックス・ヘッド・レンチ（アストロプロダクツ社，2,200円）
下：フレックス・ヘッド・ショート・レンチ（ダイソーにて420円）

　ハイビーム・スイッチのマウンタをずらす前に現状の位置を記録するため，白い紙シールを貼っておき，ボールペンでマウンタの位置をマークしておき，2mmほど上へずらしました．

　ネジ1は最後まで苦労しました．緩めるのは8mmのオープン・エンド・レンチでどうにかなりました．締め付けは，ソケットと手持ちのあらゆるアダプタを試しましたが，何かの取り付け金具が邪魔になってどうにもダメです．結局，素直に8mmのメガネ・レンチ（8mm/9mmコンビ，ダイソーで100円！）でアクセスしたら，締め付けることができました(^^)

　これでステアリング・カラムをどの位置にチルトしてもハイビームに切り替えられるようになりました．


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